Waarom er een hoofdstuk ‘Sabotage’ in het rapport over De Knip moet komen

De afgelopen zes weken liep er een verkeersproef in de Amsterdamse binnenstad. Een woonwijk die door autoverkeer afgescheiden is van de rest van de stad, was er even weer onderdeel van. De ‘knip’ in de Weesperstraat en omliggende straten, was een proef om de leefbaarheid te verbeteren. Maar automobilisten zijn gevaarlijk en niet te onderschatten; de proef lijkt aan alle kanten gesaboteerd.

De proef is nu afgelopen en in het najaar komt er een rapport over de proef. In deze blog leg ik uit waarom ik vind dat er een hoofdstuk over sabotage in het rapport moet komen. En aan de hand van de geschiedenis van de Weesperstraat wil ik uitleggen waarom ik vind dat de knip definitief moet worden. Dan weet je dat alvast.

Het probleem

We rijden in Nederland in steeds meer auto’s, die bovendien steeds groter en zwaarder worden, en (mede daardoor) ook smeriger zijn. Ondanks alles. Ik zie dat voor mijn deur gebeuren: ik woon nu tien jaar in De Plantage in Amsterdam, een van de buurten waar De Knip om draait. Deze buurt is een gekende route voor sluipverkeer, en notoir gevaarlijke weg door de quasi-Max Verstappentjes die goed zijn in het omzetten van zelf gekochte benzine in geluid.

Ik heb dit verkeer voor mijn deur in de afgelopen tien jaar zien veranderen. En het is ook geboekstaafd:

Nieuw verkochte auto’s zijn in de afgelopen tien jaar 100 kilo zwaarder geworden. Dit komt vooral door de opkomst van SUV’s, stelt Green NCAP, een Europese organisatie die onderzoek doet naar de groene claims van autofabrikanten. Door de gewichtstoename zijn nieuwe auto’s minder zuinig en vervuilender geworden, stellen de onderzoekers. Dat komt doordat de auto’s meer energie verbruiken onderweg, maar ook omdat productie en recycling van zwaardere auto’s meer energie kost. – Trouw 2023

Die vieze auto’s rijden in groten getale door de stad, ook als ze er niet hoeven te zijn. Dat is een probleem, en dat dit zo is daar twijfelt niemand aan. In gewijzigde_versie_verkenning_oostelijke_binnenstad.pdf, te vinden op de website van de gemeente Amsterdam, wordt uiteengezet welk probleem er volgens het stadsbestuur is. 

Tussen Weesperplein, Waterlooplein en Oosterdok ligt een verzameling bijzondere buurten. In vergelijking met de rest van de binnenstad zijn ze groen en liggen ze relatief in de luwte. Tegelijk wordt geen enkel deel van Amsterdam zo genadeloos doorsneden door verkeerswegen, met alle bijbehorende leefbaarheidsproblemen.

Dit is voor mij, als bewoner van net een van deze buurten, herkenbaar. Niemand gelooft dat deze hoek bij het centrum van Amsterdam hoort, ook Amsterdammers niet. Het doorsnijden voelt als afsnijden.

Hier zitten autogarages, aan de andere kant clubs. Een weg hier is geasfalteerd met fietspaden er naast, aan de andere kant liggen klinkers. Hier staan verkeerslichten bij de kruisingen, aan de andere kant zijn wegen afgesloten voor autoverkeer. En zeker, het is hier groen, we hebben Artis en een handvol parken en plantsoenen. Maar pleinen zijn er niet, alle ruimte die nog over is wordt ingezet voor auto-, vracht- en tramverkeer. 

Het is waar: de stad is niet één geheel, er is een hele hoek afgesneden, vooral door de Weesperstraat, en in die hele hoek speelt de auto een hoofdrol. Als je het probleem scherp formuleert, dan hebben we nu niet een knip in de Weesperstraat gehad, maar hebben we al decennia een knip in de stad.

‘‘Nu lijkt het net of we de stad opknippen. Maar de Weesperbuurt wás juist ‘opgeknipt’ door de drukke straat, de buurt wordt nu weer gehecht,” zegt Marco te Brömmelstroet, planoloog en universitair hoofddocent aan de Universiteit van Amsterdam in De Volkskrant. Een frisse gedachte.

Vervoersmiddel van de toekomst

Hoe zijn we in deze situatie terecht gekomen, en hoe komen we er weer uit? ‘We kunnen onze problemen niet oplossen met dezelfde manier van denken die we gebruikten toen we ze creëerden.’ Dit is een vaak misbruikt citaat van Albert Einstein, aan wie drie keer zoveel citaten zijn toegeschreven als een mens in een leven kan uitspreken.

Uit de bevolkingsgroei, verstedelijking en de opkomst van de auto in de afgelopen eeuw, is een manier van denken gekomen die ten grondslag ligt aan wat nu de Weesperstraat is. Die manier van denken heeft bepaald hoe de Weesperstraat er nu uit ziet.

In 1967 stelde de Amerikaanse verkeerskundige David Jokinen een plan op voor Amsterdam. Het was radicaal, en kwam er eigenlijk op neer om een groot deel van de stad, waaronder de hele Pijp, te slopen, ten gunste van snelwegen. De visie van Jokinen was in lijn met die van grote planologen van die tijd, zoals Robert Moses, die grote invloed had op de ontwikkeling van New York. 

De auto stond centraal: dat was het vervoersmiddel van de toekomst. Voor de auto moest ruim baan worden gemaakt, ook in de Nederlandse steden. We zouden wonen in rustige suburbs, en voor werk, winkelen en uitgaan, konden we eenvoudig over snelle en comfortabele wegen naar de binnenstad zoeven.

Er zijn fotomontages en tekeningen van het plan uit die tijd. Met de kennis van nu is het krankzinnig: honderden gebouwen die nu ettelijke miljoenen waard zijn, zouden afgebroken zijn ten gunste van snelwegen. Deze plannen waren er niet alleen voor Amsterdam: Jokinen maakte ze ook voor Den Haag. Als je echt wil huilen, moet je een keer naar Utrecht gaan en het gebied rond Hoog Catharijne bekijken.

Het is goed om je te realiseren dat anno 1967 in Nederland 1,5 miljoen auto’s waren. Dat zijn er momenteel 9 miljoen. Je zou dus, als een hondje in een brandende kamer, kunnen zeggen dat Moses en Jokinen gelijk hebben gekregen: het was het vervoersmiddel van de toekomst.

De lege binnenstad

Infrastructuur moest de ruimte krijgen, zo staat in Jokinens boekje ‘Geef de stad een kans’ over Amsterdam. Het klinkt nu als een absurd idee, maar er is een context. Om te beginnen waren er dus substantieel minder auto’s dan er nu zijn. Het was ook niet een enorm probleem om er mee te rijden: je kon ‘m overal wel kwijt, bijvoorbeeld geparkeerd op De Dam. Niet dat er in steden als Amsterdam geen probleem ontstond; sinds 1964 waren er parkeermeters in de stad. 

Een ander deel van de context is dat Amsterdam gehavend uit de Tweede Wereldoorlog was gekomen. Met name het deel waar we het over hebben, de oude Joodse buurt, was deels verkrot en verlaten. Over deze vreselijke geschiedenis is nu veel te vinden in de musea in deze buurt, zoals het Holocaust Museum (voormalig Hollandsche Schouwburg) en het Verzetsmuseum. Het zou nog tot ver in de jaren ’80 duren voordat de oude Joodse buurt wat gebouwen betreft hier enigszins van was hersteld. In 1967 was nog de grote vraag ‘hoe’.

Tot slot waren de oude binnensteden toen uit de mode. De huizen waren er oud en klein, en de straten waren smerig en gevaarlijk. Zo rond de jaren ’50 was het eerste stadium van de wereldwijde urbanisatie klaar. Er volgde een trek de oude steden uit. Dat gebeurde voor een belangrijk deel naar nieuwe steden en buitenwijken, als tweede stadium van urbanisatie. De oude binnensteden liepen leeg; mensen gingen op zoek naar ruimte, rust en schone lucht.

Dit gebeurde ook in Amsterdam. In 1960 woonden er 870.000 mensen in de hoofdstad, en dat was een voorlopig hoogtepunt. Het aantal inwoners daalde met bijna 200.000, tot 657.500 in 1985. Daarna steeg het weer, en de hoofdstad is pas nu, in 2023, bijna weer even ‘groot’ als in 1960. 

Kortom: er kwam ruimte in de steden; de oude huizen voldeden niet meer aan de wensen van de tijd; en we gingen in de voorsteden wonen met een auto voor de deur. Dat was de manier van denken die we gebruikten toen we het huidige probleem creëerden. David Jokinen schreef het op.

Schildpad

Jokinens plan is deels uitgevoerd, in Amsterdam. Vanaf het Prins Bernhardplein, bij het Amstelstation, loopt een vierbaans autoweg de stad in: de Wibautstraat. Na het Weesperplein heet deze straat Weesperstraat, en die was tot voor kort ook vierbaans. Bij het Waterlooplein loopt een brede straat de oude stad in richting het Centraal Station: de Jodenbreestraat. Die is niet zo lang.

Vlak na het Rembrandthuis wordt de straat plotseling heel smal. Het pleintje daar is eigenlijk een brede brug, bij de Sint Antoniesluis. Breed genoeg voor een vierbaans autoweg. Maar daar zijn ze gestopt met de aanleg van de snelweg dwars door de binnenstad.

Dit punt wordt gemarkeerd door een opmerkelijke zuil, die rust op een schildpad. Op de sokkel staat:

tot hier verdween het oude stadspatroon
van hier begon de stadsvernieuwing
in deze buurt
ter herinnering werd in 1986
dit gedenkteken opgericht

Want er woonden nog wél mensen. In de Nieuwmarktbuurt was fors verzet tegen de aanleg van de ‘Lastageweg’, de snelweg naar de Prins Hendrikkade en het station. De buurt had er deels voor moeten worden gesloopt, zoals ook bij de Weesperstraat was gebeurd. Die had er uitgezien zoals de Utrechtsestraat nu nog: smal, tramlijntje, winkeltjes met woningen er boven. Daar was niets meer van over.

Toen naast de plannen voor een snelweg door de Nieuwmarktbuurt er ook nog forse sloopplannen voor de aanleg van de metrolijn door de buurt bij kwamen ontstond er protest. Met rellen. Dat ging er heftig aan toe: ME, rookbommen, waterkanonnen, traangas, bezettingen, stenengooien en wapenstokken.

Het kostte een wethouder z’n baan. De Oostlijn is er gekomen, maar de snelweg niet. De schildpad herinnert er aan. Overigens sprak het stadsbestuur na de aanleg van de oostlijn uit dat ze nooit weer een metro zouden aanleggen in Amsterdam. Zulke enorme problemen wilden ze nooit weer.

That went well.

Vierbaans autoweg dwars door Amsterdam

Geen snelweg naar het station dus. Maar de autoweg Weesperstraat stopte niet bij het Waterlooplein. Via de Valkenburgerstraat kom je bij de IJ-tunnel. Die werd in 1968 geopend, en is een autoverbinding tussen de Prins Hendrikkade en Noord. Je kon nu vanaf het Prins Bernhardplein comfortabel en snel over het gladde asfalt van een vierbaansweg dwars door de stad via een tunnel naar Noord zoeven, en andersom.

Ruim vijftig jaar later doen gemiddeld 28.000 auto’s per dag dit. Deze verbinding is meer dan vijftig jaar een kans voor veel automobilisten, die zich genesteld heeft in hun mental map van de stad. En in hun navigatiesysteem dat automatisch alternatieve routes voorschotelt als er vertragingen zijn, desnoods dwars door de stad, desnoods dwars door woonwijken.

Zo’n beetje de helft van het verkeer op de Weesperstraat heeft geen bestemming in de stad zelf. Het levert een van de meest gore en giftige straten van Nederland op. Nog bedankt, Jokinen.

Afstand uitgang IJ-tunnel – Prins Bernhardplein	3,3 kilometer
Gemiddeld verbruik auto’s in Nederland, schatting Bovag	1 liter op 15 kilometer
Verbruik gemiddelde auto op dit traject	0,22 liter
Dagelijks aantal auto’s op traject volgens gemeente Amsterdam	28.000 voertuigen
Dagelijks aantal liters brandstof verstookt op traject	6.160 liter
Tankinhoud gemiddelde auto	50 liter
Aantal leeggereden tanks op dit traject per dag	123,2 tanks
Aantal meters op traject per tank	26,8 meter

Het afsluiten van een weg in Amsterdam

Het huidige stadsbestuur wil minder auto’s in de stad. Maar hoe krijg je de Weesperstraat uit de kaarten van de navi’s en de hoofden van de automobilisten? Het is de afgelopen weken the hard way geprobeerd: de Weesperstraat en omliggende straten gingen dicht. De buurten in en uit kon alleen via de stadsring S100 en de Kattenburgerstraat (dat is een hoofdstuk apart, daar ga ik nu niet op in, maar de overlast daar tijdens de proef was naar, en had moeten worden voorkomen).

Met De Knip had stadszender AT5 echt een field day in de afgelopen zes weken. Veel vox pop met geklaag, iedereen en hun oma had er last van. Ook bij een nieuwsbericht op de site van de gemeente schreven veel gefrustreerde automobilisten over mislukte of langer durende ritjes, waarbij het woord ‘onbegrijpelijk’ veel werd gebruikt.

Maar onbegrijpelijk is het niet. Je kan natuurlijk besluiten dat je het niet wil begrijpen.

Het is niet ook voor het eerst dat er een belangrijke weg in Amsterdam wordt afgesloten. Tot afgelopen voorjaar was een van de belangrijkste uitvalswegen aan de oostkant van de stad, de Piet Heintunnel, meer dan anderhalf jaar (!) dicht. 

En in ditzelfde centrum zijn legio wegen afgesloten. Je kan niet meer voor het station langs met de auto; bij het Muntplein kan je niet meer de Vijzelstraat op of af; het Rokin is éénrichtingsverkeer; en dan heb ik het nog niet over de talloze kleinere paaltjes en perkjes.

De vreemde dingen die gebeurden tijdens de proef

Er gebeurden tijdens de proef een paar vreemde dingen, die ik zelf zag, omdat ik midden in het gebied woon waar het bij De Knip om gaat. Het werd in mijn buurt namelijk niet stiller, maar juist drukker met autoverkeer. 

Ik heb er veel over nagedacht, maar ik kon er geen verklaring voor bedenken. Misschien was er onduidelijke bebording ergens, maar dat lijkt me onwaarschijnlijk. In de eerste week had je niet al te snuggere automobilisten die misschien dachten dat ze de afsluiting in de Weesperstraat konden omzeilen door hun uitmuntende kennis van de straten van de stad – straten die de gemeente gek genoeg ook kent, en die daarom dus ook afgesloten waren.

Communicatie dan? Ik ken niet alle navi-apps, maar ik checkte er een paar en allemaal wisten ze van de knip. Overal stonden omleidingsborden (overigens staan hier altijd overal veel te veel en ook verouderde borden, dus daar is wel wat te winnen in het algemeen). De gemeente had een brief gestuurd aan zo ongeveer de helft van de stad. Er was een site, er waren artikelen in de regionale media… ‘Communicatie’ kan altijd beter, het staat in de conclusies van 98% van de rapporten wereldwijd, maar ik zie dat niet als een verklaring voor het drukker worden van De Plantage.

Het was vreemd. Alsof mensen zich hadden voorgenomen om onzinnige extra stadskilometers te maken om de proef te ondermijnen.

Er waren in de eerste week automobilisten, van het soort dat selectief onder een steen leeft en geen enkel verkeersbord leest, die zichzelf klem reden in de knip. Woest gingen ze op zoek naar een manier om er toch door te komen, en die vonden ze bij De Hortus. Daar is een trambaan over gras en een fietspad, en tientallen auto’s gingen daar overheen om zo de knip te omzeilen. Dit is ook sabotage – later stonden hier verkeersregelaars.

Op een middag zag ik een aantal dit doen, en fotografeerde dat met mijn telefoon. Voor mezelf, misschien voor de socials, maar alleen voor verslaglegging. Dat is namelijk mijn werk. Uit een witte, over het fietspad rijdende benzine-Mercedes (drie fouten) siste een automobilist ‘NSB’er’ naar me. Toen dacht ik: oh ja, je hebt gelijk, ik kan deze foto ook naar de politie sturen. Best een goed idee, als repercussie voor precies deze opmerking in de oude Joodse buurt, naar een buurtbewoner.

Sabotage by wifi

Zondag 2 juli, ongeveer halverwege de proefperiode, zat ik op een bankje bij de Anne Frankstraat. Daar was de Latjesbrug ‘geknipt’, om sluipverkeer te voorkomen. Ik telde daar in twaalf minuten 55 omkerende auto’s. Omgerekend naar een uur zijn dat er 275 – er stond de hele middag file in De Plantage. Dat is een stoet van twee kilometer aan auto’s, elk uur, in een oude Amsterdamse woonwijk. 

Toegegeven: dat was wel het drukst dat ik het heb gezien, maar hoe is het mogelijk dat zoveel automobilisten denken: oh, ik kan niet door de Weesper, ik probeer het via de Anne Frankstraat – dat kan vast wel.

Arrogantie? Onnozelheid? Sabotage? Zeg het maar. De eerste twee verklaringen lijken me onwaarschijnlijk, voor zoveel auto’s. De derde is best mogelijk. Ik kan me iets voorstellen bij een aanpassing in Google Maps die door iets of iemand is gedaan, waardoor alle navi’s op dat systeem aangaven dat je door de Anne Frankstraat kon. 

Ik weet het: dit is speculatief, maar om eerlijk te zijn vind ik het niet zo onwaarschijnlijk. Het vergt niet meer dan een rancuneuze GroenLinks-hater en een muffe zolderkamer met wifi.

Het was zo’n droevig gezicht. Hier zag ik de proef mislukken: auto na auto na auto. Airco aan, navigatie aan, en door de frustrerende stadsfile zwaar op het gaspedaal. Ronk. Alsof het idee had postgevat dat het maar het beste was om nu heel veel extra uitstoot te veroorzaken, zodat de meters bij de proef diep in het rood zouden slaan. Wat de meters zonder twijfel deden – de straten op Google Maps waren in ieder geval dieprood van het stilstaande verkeer in de woonwijken.

Dit was één incident, op één middag, op één plek bij de knip, dat ik toevallig zag. Ik hoop dat de gemeente goed gaat onderzoeken wat er allemaal precies aan vreemde dingen zijn gebeurd in de afgelopen proefperiode. En dat ‘Sabotage’ een hoofdstuk wordt in het rapport.

De rol van de media

Sabotage was er ook door de media. Als ik op YouTube zoek op ‘knip amsterdam’ krijg ik een handvol filmpjes van AT5 met negatief commentaar op De Knip. Geen enkel positief bericht.

In de media was ook alle ruimte voor de sabotage van Ploos van Amstel, pardon Jhr. Dr. Walther Ploos van Amstel, lector City Logistics aan de Hogeschool van Amsterdam. Die komt overal met deze kritiek, ook weer herhaald in Het Parool:

Als straks de monteur niet meer bij je wil komen om een reparatie in je keuken te doen, dat vind ik nogal wat. En dat kan echt niet allemaal met de bakfiets.

Dit is een doorzichtige, opruiende drogredenering, en ik verwacht toch echt meer van een HvA-docent. Natuurlijk kan zo’n monteur wel komen, en bovendien kunnen ze wel degelijk met de bakfiets komen. Het wel hebben over ‘verbinden’ en geen woord over mensen die wonen aan zo’n gore weg. Hij wordt overal opgevoerd als criticaster van De Knip, maar met meer dan onderbuikgereutel komt hij niet. En dit soort opmerkingen is exact wat het goed doet op de socials, en dat weet een HvA-docent ook wel. 

Misschien moet hij Het recht van de snelste van Thalia Verkade en Marco te Brömmelstroet toch een keertje echt goed lezen, als hij zo voor die autoluwe binnenstad is. Aanrader.

En wat AT5 betreft: ik snap niet dat je er voor kiest om wel kritisch te zijn op de wethouder, maar niet op de automobilisten. Je hebt een rol in de democratie om burgers met je vragen en reportages te vertegenwoordigen, maar de mensen die aan Valkenburgerstraat en Weesperstraat wonen laat je nauwelijks horen. Dat is raar. Wees kritisch op bestuurders, in beide betekenissen.

Sabotage is efficiënt: je hoeft niets uit te leggen of iets nieuws te bedenken.

Andere manier van denken

Terug naar Einstein en problemen oplossen met een andere manier van denken. Voor het grootste deel hoeft dat denken niet te worden veranderd. Het is helder dat de meeste Amsterdammers voor het aanpakken van de Weesperstraat zijn. Ze verkozen GroenLinks tot grootste partij in de gemeenteraad, of je het nou leuk vindt of niet, en die hebben een coalitie gevormd met een meerderheid die voor De Knip is. Er ligt ook een rijk geïllustreerd plan, die pdf, met een visie over deze straat en de omliggende buurten. Dit zijn enkele teksten daar uit:

Met een minder dominante bezoekerseconomie, kansen voor meer kwaliteit door slimme verdichting, duurzaam en gezond bewegen, rigoureus vergroenen en meer betrokkenheid van buurtbewoners, ondernemers en instellingen. 

Straten en pleinen, waar de sfeer nu grotendeels bepaald wordt door het voortrazend autoverkeer, zijn straks groen ingerichte verblijfsgebieden. 

[De Weesperstraat en Valkenburgerstraat vormen] onaantrekkelijke barrières, waar buurten met hun rug naar toe staan. 

Minder auto’s en langere snelheden betekent in straten meer ruimte voor ontmoeten, werken en verblijven in een omgeving met minder overlast door geluid en geur. 

Lijken me goede redenen voor een definitieve knip. Het volgt allemaal uit de beleidsplannen van deze coalitie:

Onderzoek wijst uit dat veel verkeer (40-60 procent) dat nu nog door de binnenstad en aangrenzende wijken rijdt geen bestemming heeft in dat gebied. De gemeente treft daarom maatregelen om het doorgaande verkeer uit de stad te weren en tegelijkertijd  bereikbaar te houden voor bewoners, bezoek en de noodzakelijke bevoorrading.

We denken nu anders over auto’s, verkeer en wegen. Minder auto’s, smallere wegen en geef de bewoners en het groen de ruimte terug. Zo’n 15.000 auto’s per dag op de Weesperstraat hadden sowieso al niets te zoeken in Amsterdam. En als wandelen en fietsen aantrekkelijker wordt doordat er geen autoweg meer door de buurt loopt, ben je nog een deel van de wagens kwijt. En dan hebben we het nog niet eens over de leefbaarheid voor mensen die aan Weesperstraat en Valkenburgerstraat wonen.

Rancuneuze GroenLinks-hater met wifi

‘Doel van die pilot is het in beeld brengen van de verkeerskundige effecten van een dergelijke ingreep.’ De evaluatie van de proef met De Knip krijgen we in het najaar. De conclusie heeft mogelijk ver strekkende gevolgen: op basis van het beeld van de verkeerskundige effecten wordt besloten of de knip definitief wordt, of dat er er andere maatregelen nodig zijn. De oppositie in de gemeenteraad ging afgelopen weken al vol op het orgel; er zijn in de periode van de proef drie spoeddebatten over aangevraagd.

Het narratief rond deze knip is nu grotendeels bepaald door zich vast rijdende hulpdiensten; een buslijn die is opgeheven omdat de bus in de file kwam; een omrijstraat waar de bewoners gek werden van alle auto’s; en Richard uit Oost die op AT5 vertelt dat hij zijn lieve moedertje niet kon ophalen uit de Nieuwmarktbuurt (ik weet niet meer hoe hij echt heet; AT5 had teveel verhalen over de knip om het terug te kunnen vinden, en meer dan 78% er van ging over oma’s).

Het beeld van de verkeerskundige effecten zal dubbel zijn, en zonder twijfel heel positief voor de leefbaarheid van Valkenburgerstraat en Weesperstraat. Maar een beetje retorisch begaafd iemand maakt daar echter in een paar woorden gehakt van.

Neem rechts-conservatief columnist Jan Kuitenbrouwer. Die kwaakt op twitter over een kaartje van een route door de stad, onder de noemer ‘Wie haalt oma op?’ Een route die zo’n tien kilometer langer was dan normaal – maar wel pas nadat hij een extra routepuntje in een tunnel had gezet. Doorzichtig, maar luid; gemeen, maar effectief. 158 retweets, 1.126 likes, and counting.

In mijn ogen is dit allemaal sabotage van een prachtig project, dat ik nu, de dag na de proef, al mis.

De Amsterdammers die ik sprak waren overwegend positief over De Knip. Nogmaals: het komt uit de coalitie, die komt uit de gemeenteraad, die komt uit de kiezers, die komen uit Amsterdam.

Cognitieve dissonantie

Als je het mij vraagt, had dit nooit een proef moeten zijn. Je had die straat en de omliggende straten subiet en definitief dicht moeten gooien (voor alles behalve hulpdiensten, OV, gemeentediensten en taxi’s). Zo bruut is die straat er per slot van rekening in de eerste plaats ook gekomen.

Het probleem is gecreëerd in de jaren ’60, met een manier van denken die niet meer bij deze tijd past. Toen waren er verkrotte wijken en was er de opkomst van de auto. Nu hebben we vervuilde wijken door diezelfde auto. Amsterdam is niet van de automobilisten, hoe hard ze ook rijden, en hoeveel lawaai hun benzine en hun mening ook maken. En als je een automobilist ook maar een centimeter asfalt geeft, krijg je die vrijwel nooit meer terug.

De groei van het aantal auto’s in Nederland (en in de rest van de wereld ook trouwens) is niet houdbaar, en dat is geen hogere wiskunde. Het vergt diep ingeteerde cognitieve dissonantie om voor de (op dode dino’s rijdende) auto te zijn, en al helemaal voor de auto in de binnensteden. Het gaat niet, we weten het allemaal al jaren, het moet stoppen, maar we lijken het ons maar niet voor te kunnen stellen hoe.

De oma van Richard heeft misschien nog meegevochten tegen komst van de auto in haar Nieuwmarktbuurt. En ze is misschien al jaren niet meer Valkenburgerstraat bij het Mr. Visserplein overgestoken, want dat is geen sinecure. Als ze naar de Hortus wilde, moest Richard haar ophalen met de auto.

Maar misschien wordt dat oversteken en wandelen een stuk eenvoudiger, wanneer er niet meer een doorrazende autoweg tussen de Nieuwmarkt en de Hortus zit. Maar dat vergt wel even een andere manier van denken.

Sabotage is efficiënter dan overleg. Tenzij je weet dat het sabotage is. Schrijf dat hoofdstuk.